. Amerikanischer Ingenieur und Eisenbahnjournal . mit der utmostcare bestimmt werden, die eigentliche Arbeit ist wenig anderes als Planimetrie und Plotten.Zuerst werden die Zugkraft und der Zugwiderstand wie in Abb. I. viel ist in den technischen Papieren, in Büchern und in den Verfahren der Ingenieurgesellschaften on tractive Anstrengung und Zug Widerstand gedruckt worden, und der Ingenieur sollte sich durch solche Quellen und seine eigene Erfahrung hinsichtlich der Richtigkeit dieser Kurven, für die Zuverlässigkeit der gesamten Arbeit hängt von ihnen. Es kann notwendig sein, 421 (November) 432 AMERIC zu plotten

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. American engineer and railroad journal . be determined with the utmostcare, the actual work is little else than planimetry and plotting.First the tractive effort and the train resistance are plotted as-shown in Fig. I. Much has been printed in the technical papers, , in books, and in the proceedings of the engineering societies ontractive effort and train resistance, and the engineer shouldsatisfy himself through such sources and his own experienceas to the correctness of these curves, for the reliability of thewhole work depends upon them. It may be necessary to plot 421 (November) 432 AMERICAN ENGINEER AND RAILROAD JOURNAL. November^ 1911. resistances for other grades as well as those shown. The curveof accelerating force, or unbalanced tractive effort, is, of course, plotted by taking differences between the total tractive etfortand the resistance; for example, at 50 miles per hour the trac-tive effort is 10, 600 lbs., the resistance on the 0.2 per cent, gradeis 8, 900 lbs., and the unbalanced tractive effort is 1.700 lbs. For. Balancing Speed, 0.2;{ Opposing Grade. Balancing Speed, Level TracksBalancing Speed. 0.2.^ Favoring Grade. FIG. 2. any grade the tractive effort and resistance curves cross at thebalancing speed, and the curve of unbalanced tractive effortcrosses the zero line at the same speed. I IV In Fig. 2 are plotted values of — or (see equation i), a g f the value of / being taken from Fig. i for each speed plotted.Since the accelerating force is not absorbed in the linear accel-eration alone, but must alter the angular velocity of the wheelsand axles, an allowance for this e.tra effort must be made. This can be done by adding to the weight of the train the values ofU I for all the rotating parts, which may be expressed as r ^ 9 1 2 , / being the moment of inertia and r the radius of the r w (f tread of the wheel. / is, of course, equal to 2 , where w 9is the weight of an elementary particle of the wheel and q isdistance from the center. The allowan

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